Havarirapport Rescue Loke

KÆNTRINGSULYKKE MED RESCUE LOKE UNDER ASSISTANCE TIL GRUNDSTØDT SEJLBÅD 

1. Faktiske forhold 

1.1 Generelt 

Den 20. juni 2026 modtog den vagthavende på station Juelsminde et udkald fra JRCC vedrørende en grundstødt sejlbåd nær kysten af Æbelø på Nordfyn. Alarmen blev modtaget kl. 04.48, og besætningen blev alarmeret via stationens alarmsystem kl. 04.53. Rescue Loke afgik fra Juelsminde Havn kl. 05.35 med en besætning bestående af fire personer. 

1.2 Vejr- og søforhold 

Området var præget af ustabile vejrforhold med tordenaktivitet og observerede lynnedslag i horisonten. I løbet af natten og de tidlige morgentimer var der registreret kraftige vindstød op til cirka 20 m/s. Ved afsejlingen kunne fartøjet indledningsvis holde en fart på 30–35 knob, men forholdene nødvendiggjorde kort efter en reduktion til cirka 20 knob, som blev opretholdt resten af sejladsen frem til havaristen. Søforholdene bød på betydelig bølgeaktivitet, som senere fik afgørende betydning for hændelsesforløbet. 

1.3 Havaristen 

Havaristen var en udenlandsk sejlbåd med en dybgang på cirka 1,7 meter. Ved redningsfartøjets ankomst kl. ca. 06.00 befandt sejlbåden sig tæt på land på position 55°38.376’ N – 010°09.908’ Ø Vanddybden på positionen var anslået til cirka 1,5 meter. På grund af faldende vandstand stod fartøjet gradvist hårdere på bunden. 

1.4 Redningsindsatsen 

En redder svømmede fra redningsfartøjet ind til havaristen for at etablere forbindelser til fritrækning. Der blev først etableret et sidetræk fra to punkter på sejlbåden, henholdsvis for og agter. Disse forsøg resulterede ikke i frigørelse af fartøjet. For at øge krængningen af havaristen og dermed reducere dens effektive dybgang blev sejlbådens fald efterfølgende fastgjort til redningsfartøjets hanefod. 

2. Hændelsesforløb 

Under et nyt fritrækningsforsøg blev redningsfartøjet påvirket af to større bølger, der ankom med kort tids mellemrum. Den første bølge ramte redningsfartøjets stævn skråt ind på styrbord side. Påvirkningen medførte, at fartøjet blev presset mod bagbord og begyndte at krænge. Under denne krængning gled slæbetovet hen over de mekaniske stop på den bøjlekonstruktion, der er placeret over motorinstallationen. Dette ændrede trækretningen, således at der opstod et kraftigt asymmetrisk træk mod bagbord agter. Umiddelbart herefter ramte den anden bølge fartøjet. Kombinationen af bølgepåvirkningen og det skæve træk medførte en yderligere forøgelse af krængningen, hvorefter redningsfartøjet kæntrede. Tre besætningsmedlemmer kom i vandet. Ét besætningsmedlem blev kortvarigt fanget under fartøjet, men lykkedes med egen hjælp at komme fri og nå overfladen. Den redder, der befandt sig ombord på havaristen, observerede kæntringen, men kunne ikke umiddelbart se sine kolleger. Der blev derfor udsendt MAYDAY via havaristens VHF-radio. Kort efter blev alle besætningsmedlemmer lokaliseret, hvorefter nødmeldingen blev annulleret. Besætningen svømmede herefter til havaristen og kom sikkert ombord. Der blev ikke rapporteret om større personskader. 

2.1. Efterspil 

MAYDAY-opkaldet til JRCC bevirkede, at det lokale politi blev alarmeret samt at der blev sendt en båd fra det lokale beredskab mod stedet. Ligeledes sendte Marinehjemmeværnet en RIB og DSRS Kerteminde afgik med deres båd (Rescue Freja) mod stedet. Det blev besluttet at lade havaristen ligge til senere, hvor vejret var bedre og vandstanden var så høj som muligt. Rescue Freja fik Loke vendt om og tog båden på slæb sammen med dens besætning til Juelsminde, hvor de ankom senere på morgenen. Her blev besætningen modtaget af stationsledelsen og der blev gennemført en første debriefning. Samtidig blev DSRS’ kriseberedskab aktiveret, og en krisepsykolog kontaktede det besætningsmedlem, der havde været fanget under båden, for at tilbyde hjælp til at bearbejde oplevelsen. Besætningen udarbejdede sammen en UPS-rapport, der sammen med interviews med besætningen og samtaler med erfarne søreddere fra det svenske SSRS danner basis for denne rapport. Havaristen blev bragt flot senere samme dag af Rescue Freja fra Kerteminde. 

3. Analyse 

3.1 Direkte årsager 

Undersøgelsen peger på, at kæntringen skyldtes en kombination af følgende faktorer: 

1. Kraftig bølgepåvirkning under operationen. 

2. Betydelig sideværts belastning fra fritrækningsarrangementet. 

3. Ændring af slæbetovets position, hvorved trækretningen flyttede sig uden for den tilsigtede linje. 

4. Samtidig påvirkning fra bølger og asymmetrisk trækkraft. Ingen af disse faktorer vurderes alene at have været tilstrækkelige til at forårsage kæntringen, men deres samtidige optræden skabte en kritisk situation. 

3.2 Operationelle forhold 

Operationen blev udført under udfordrende vejr- og søforhold med kraftige vindstød og betydelig sø. Havaristen befandt sig på lavt vand og sad fast på bunden. Dette medførte et højt modhold, som krævede betydelige trækkrafter for at opnå bevægelse. Anvendelsen af faldet til at øge sejlbådens krængning kan have forbedret mulighederne for fritrækning, men har samtidig øget belastningerne i det samlede træksystem. 

3.3 Sammenligning med tilsvarende hændelser 

Hændelsen har lighedspunkter med såkaldte "girting"-ulykker, der er velkendte inden for bugserings- og redningstjeneste. Ved girting opstår en situation, hvor et fartøj udsættes for et kraftigt sideværts træk, som kombineret med fart, sø eller bølger kan skabe et krængningsmoment større end fartøjets stabilitetsreserve. Historisk har sådanne hændelser medført alvorlige ulykker og tab af både fartøjer og menneskeliv. Selv om nærværende hændelse ikke er en klassisk girting-situation mellem to fartøjer under fart, indeholder den flere af de samme mekanismer, herunder: • Sideværts belastning. • Uventet ændring af trækkraftens retning. • Kombination af træk og bølgepåvirkning. • Hurtig udvikling af kritisk krængning. 

3.4 Positive forhold 

Følgende forhold vurderes at have begrænset konsekvenserne: • Hurtig reaktion fra besætningen. • Korrekt udsendelse af MAYDAY ved usikkerhed om besætningens status. • Effektiv annullering af nødmeldingen efter situationsafklaring. • Besætningens træning så de undgik panik. • Besætningens evne til at frigøre sig fra fartøjet og søge sikkerhed på havaristen. 

4. Sikkerhedsanbefalinger 

4.1 Anbefalinger til DSRS' ledelse 

1. Gennemfør en teknisk gennemgang af alle fritræknings- og slæbearrangementer på selskabets både med fokus på risikoen for ukontrolleret ændring af trækkraftens retning. 

2. 3. 4. 5. 6. Revider brugermanual og træningsmanualer for fritrækning af grundstødte fartøjer under vanskelige søforhold så denne risiko kommer tydeligere frem. Indfør korrigerende handlinger således at risikoen for at lave et skævt slæbetræk minimeres. Gennemfør erfaringsopsamling og deling af læringspunkter fra hændelsen til alle stationer. Indarbejd scenarier om sideværts belastning og kæntringsrisiko i praktisk uddannelse og øvelsesprogrammer. Undersøg mulighederne for tekniske løsninger, der kan forhindre slæbetove i at passere kritiske punkter på fartøjet. 

4.2 Anbefalinger til lokale stationer 

1. Foretag en særskilt risikovurdering ved alle fritrækningsopgaver i lavt vand. 

2. Fastlæg på forhånd grænser for operationer ved kraftig sø og tordenvejr. 

3. Gennemfør regelmæssige øvelser i håndtering af kæntring, mand-over-bord og evakuering. 

4. Vurder løbende alternative metoder til fritrækning, herunder venten på højere vandstand eller anvendelse af yderligere ressourcer. 

5. Sikr at alle besætningsmedlemmer har indgående kendskab til fartøjets stabilitetsbegrænsninger under bugsering og fritrækning. 

6. Indfør systematisk briefing om risiko for girting-lignende belastninger før påbegyndelse af komplekse fritrækningsoperationer. 

4.3 Samlet vurdering 

Undersøgelsen viser, at kæntringen opstod som følge af en uheldig kombination af vanskelige søforhold, stor modstand fra den grundstødte sejlbåd og en uventet ændring af trækkraftens retning under operationen. Hændelsen illustrerer de betydelige risici, der kan opstå ved fritrækningsoperationer i lavt vand og understreger behovet for fortsat fokus på risikovurdering, uddannelse og tekniske sikkerhedsforanstaltninger.